Opinión Bolivia

  • Diario Digital | jueves, 24 de junio de 2021
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Más allá de rieles y automóviles

Más allá de rieles y automóviles
El pasado 1° de marzo se cumplieron 81 años de aquella tarde de 1939, año del inicio del servicio de buses urbanos, cuando una multitud al grito de ¡A los rieles! los arrancó de las cuatro esquinas de la plaza 14 de Septiembre dando muerte al sistema de tranvías que por casi 25 años formó parte del paisaje urbano cochabambino. Este hecho, sustentado en la imagen de “modernidad” que las élites locales veían en el asfalto y el automóvil, cobra hoy gran importancia.
Desde entonces hemos sido cómplices de la monopolización de nuestras vías por parte del transporte motorizado. En este proceso se han consolidado prácticas y poderes que no solo restringen las posibilidades de transformación, sino que también han atrofiado nuestra capacidad para imaginar alternativas. Los problemas de movilidad urbana, que es mucho más amplia que el simple tráfico vehicular, siempre han sido planteados como problemas de congestión y su tratamiento ha consistido simplemente en incrementar la capacidad de la variable calles a medida que crece la variable vehículos, razonamiento que deriva en soluciones tecnocráticas y electoralistas consideradas como válidas si no son perjudiciales para este usuario particular de la vía, el automóvil.
¿Somos acaso tan poco inteligentes como para pensar que reducir la congestión pasa por incrementar la capacidad de nuestras calles para atraer más vehículos? Lewis Mumford, historiador urbano, decía que luchar contra la congestión dándole más espacio al automóvil es tan efectivo como aflojar el cinturón para luchar contra la obesidad.
Muchos dirán que contamos con obras que favorecen otros modos de desplazamiento, las ciclovías, por ejemplo. La primera de ellas, construida en los 90s, nace como un equipamiento recreativo difícil de ser integrado a las prácticas cotidianas de la población ya que evita la ciudad a lo largo de su trazado. Posteriormente, los fragmentos de ciclovías implementados no hace mucho por la Alcaldía se publicitaron como obras que cambiarían la imagen y la forma de desplazarse en la ciudad. Sin embargo, sus vergonzosas deficiencias evidenciaron el carácter “cosmético” de sus objetivos. Estas experiencias demuestran que nunca se pensó siquiera en incomodar el flujo de vehículos, ni privados ni mucho menos de nuestro servicio “privado”  y obsoleto transporte público.
Ocho décadas después se nos presenta nuevamente la posibilidad de contar con un servicio de transporte masivo que rompa con la dictadura del automóvil. El Tren Metropolitano, que debería entenderse más como “tranvía urbano”, es un proyecto que puede ser muy criticado, desde profundas dudas en torno a aspectos económicos y de gestión, pasando por problemas de socialización de ventajas e impactos, hasta problemas en la articulación con los contextos barriales donde se instalan sus paradas, entre otros aspectos. Deberemos exigir la mejora de éstas y otras deficiencias de la manera más objetiva posible. Sin embargo, NO podemos permitir, bajo ningún punto de vista, que se ponga en duda su implementación.
La mejora incremental en las condiciones del transporte masivo en nuestra Área Metropolitana, ¡desde Sacaba hasta Sipe Sipe!, es tal vez el beneficio más evidente pero no el único. Recordemos que el sistema de teleféricos de La Paz, una solución adaptada a ese contexto, inició operaciones con tres líneas convirtiéndose en un extenso y eficiente sistema de transporte público que suponemos tendrá también problemas, pero que definitivamente cambió la cotidianidad de los paceños.
Con el tiempo la implementación de este proyecto posibilitará la multiplicación de diversos efectos transformadores. Como por ejemplo: el impacto positivo en la calidad del aire, la posibilidad de incrementar vegetación en todo su trazado, el mejoramiento de las condiciones de seguridad, ya que su recorrido, horario, velocidad, paradas, etc. responderán a parámetros técnicamente establecidos (lejos de la “seguridad” y “confiabilidad” de los vehículos públicos actuales), sus potencialidades de intermodalidad, es decir de articularse otros modos de transporte, su capacidad de reavivar los espacios públicos y la escala barrial, la gran posibilidad futura de revitalizar el centro histórico, por donde ineludiblemente debería circular, como es el caso de muchas otras ciudades, la capacidad de obligarnos a cambiar hábitos, respetar normas, horarios, paradas y reglas básicas de interacción entre modos de desplazamiento distintos, etc.
Estos beneficios no son consecuencias automáticas del proyecto sino que requieren la predisposición de la sociedad para enfrentar conjuntamente los conflictos, una predisposición basada en la conciencia de la necesidad de cambio y en la instauración del beneficio colectivo como punto de paso obligatorio para la toma de decisiones. Un auténtico proyecto urbano no solo responde a una problemática específica, sino también propicia la multiplicación de efectos transformadores que de otra manera no hubieran sido posibles.
Muchos recordarán casi imperceptibles los rieles de aquel viejo tranvía que todavía a finales de los años 80s se veían por algunas calles antes de ser engullidos totalmente. No permitamos que el asfalto nuevamente se trague la posibilidad de ir construyendo una ciudad mejor, retomemos aquel grito de ¡A los rieles! ahora como una dirección hacia donde apuntar, demostremos que después de más de ochenta años fuimos capaces, finalmente, de aprender algo.

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