Opinión Bolivia

  • Diario Digital | lunes, 21 de septiembre de 2020
  • Actualizado 23:59

Preparar las ciudades para la bicicleta

Preparar las ciudades para la bicicleta
Como parte de las políticas de adaptación a la convivencia con el virus, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y muchos países ven a la bicicleta como el medio de transporte urbano ideal, dado que permite mantener la distancia entre personas, a diferencia del transporte público.
Alemania, Hungría, Colombia y otras naciones están implementando el uso de la bicicleta. Bolivia no se queda atrás. La ampliación de la cuarentena estableció que, en una situación de riesgo medio -que podrá ser declarada a partir del 10 de mayo en determinados territorios-, se podrá volver a trabajar en horario continuo de seis horas, usando como transportes permitidos la bicicleta y la moto, además del transporte autorizado de empresas (DS 4229, art. 4.b).
Si bien la moto es una alternativa porque asimismo es individual y estará permitida, su riesgo de fatalidad en accidentes es mayor al de la bicicleta, según un estudio argentino del 2018. En caso de siniestro en moto, la probabilidad de morir es de 38% (en automóvil de 32% y en camión y otros de 7%), mientras en bicicleta es solo de 3% (El Clarín, 9/06/18).
Pedalear tiene en adición otros beneficios: para la salud, pues permite recuperar la falta de ejercicio físico en la cuarentena; para la economía familiar, dada la ausencia de ingresos por el confinamiento; y para el ambiente, puesto que ayudaría a mantener el aire limpio al igual que el escaso ruido logrados como resultados positivos del confinamiento. Ir a pie también tendría estos beneficios, aunque el riesgo ante accidentes es mayor al de la bicicleta (11%), y la gran desventaja es la lentitud. En tramos de entre uno y diez kilómetros, el transporte más recomendable para mantener el distanciamiento entre personas es, por tanto, la bicicleta.
Sin embargo, las personas no se animarán a usar la bicicleta si los gobiernos locales, empresas e instituciones no garantizan condiciones en sus respectivas ciudades. Debe haber dónde dejarla sin temor a que se la roben mientras se trabaja o se es atendido en los bancos, en las empresas, en las instituciones, en los mercados y en cualquier otro lugar donde se deba ir. Es necesaria la obligatoriedad de la asignación de estacionamientos y parqueos suficientes y seguros para las bicicletas, tanto para las del público que acude a las instituciones, como para las de los trabajadores, con garantía de su cuidado contra robos. Esto es lo más importante para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte local. Luego, es necesario garantizar la seguridad al circular en la vía pública.
Puesto que no habrá aún muchos motorizados en las calles, no parece haber mucho riesgo. Pero, compartir la vía con los automóviles siempre lo implica, por lo que es recomendable que se asigne un carril exclusivo para la circulación de bicicletas en todas las calles de la ciudad (Masa Crítica), de modo que la gente se sienta más tranquila al desplazarse a pedal, sin el miedo a que un coche le atropelle (en caso de vías de más de dos carriles, es recomendable también asignar uno para las motos, dado su alto riesgo).
No es necesario construir ciclovías de inmediato. Puede asignarse rápida y fácilmente el carril con la simple señalización horizontal y vertical de tránsito. Finalmente, es necesario normar y controlar el comportamiento seguro en la vía pública.
Esto se resuelve con normativa municipal extraordinaria de circulación vehicular (y peatonal), su socialización intensiva por medios de comunicación -y redes sociales- y con el control de tránsito mediante guardias municipales. Para esto, los gobiernos locales tienen competencia exclusiva en “ordenamiento vial”, en “transporte urbano”, en “educación vial” y en “administración y control del tránsito urbano” (CPE, art. 302.I.18).
Por ello, no requieren compatibilizar sus políticas con el Código de Tránsito ni con las funciones de la Policía de Tránsito, porque el Gobierno central ya no tiene competencia en esas materias y ese Código es hoy simplemente una ley supletoria que se aplica en los municipios únicamente en tanto sus gobiernos -titulares de la competencia- no hagan sus propias leyes locales (SCP 2055/2012: FJ II.5.6).
Es indispensable poner en condiciones a las ciudades para poder andar en bici. Sucre ya comenzó a hacerlo el 2 de mayo con la implementación de trazados de ciclovías. El colectivo ciudadano Masa Crítica y el Concejo Municipal ya lo han planteado para el municipio de Cochabamba (Los Tiempos, 5/5/2020). Todos los gobiernos locales del país deben hacerlo de manera inmediata, para sus respectivas áreas urbanas. El apuro de la seguridad ante el virus y la cuarentena dinámica los obligan. No hacerlo sería una irresponsabilidad de sus autoridades y, en función al art. 154 del Código Penal, un evidente incumplimiento de deberes.