Opinión Bolivia

  • Diario Digital | martes, 22 de junio de 2021
  • Actualizado 11:57

Calles (in)caminables

Calles (in)caminables

Las calles revelan la intensidad de los ritmos de vida en una ciudad, mientras algunas se encuentran repletas de personas y vehículos en constante movimiento (San Martín, 25 de Mayo o Tarata), otras parecen desiertas. Pese a estas grandes diferencias, que mucho tiene que ver con la mixtura de usos de su entorno inmediato, el rasgo físico en común que comparten en su mayoría es la asignación del espacio predominante al automóvil.

Esta tendencia deviene de la visión rígida y tecnocrática propia de la influencia del urbanismo moderno que data de hace más de 50 años. Esta corriente progresista, pregonaba la organización racional de la ciudad, cuya clasificación vial se definía en función de los vehículos y su velocidad, siendo las vías concebidas como un soporte básico para la conexión de un punto a otro, a fin de acortar las distancias y disminuir el tiempo de viaje en vehículos motorizados.

Producto de esta visión se promovió la constante apertura y ensanche de vías junto con el consecuente uso excesivo e incremental del vehículo motorizado, reforzando la expansión horizontal y dispersa de áreas urbanas, hasta la conformación de áreas metropolitanas como la de Cochabamba.

Esta recurrente hegemonía del espacio destinado al parque automotor ligado al “megaobrismo” deriva en la construcción de amplias avenidas y obras de ingeniería como viaductos, pasos a desnivel y distribuidores en desmedro de otras formas de movilidad. Por ejemplo, en la Región Metropolitana Kanata, de acuerdo al Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable (PMNUS, 2015) existe un 24,3% de la población que cotidianamente se desplaza a pie al interior de cada una de las siete ciudades que la conforma.

En este modo de desplazamiento, los propósitos de viaje con mayor peso son los de retorno a casa (51%) y educación (25%) vinculado principalmente con la relación de cercanía entre el origen y destino. Porcentajes no considerados, puesto que son nulas las intervenciones a espacios peatonales que permitan caminatas seguras e inclusivas. Contrariamente, son frecuentes las ejecuciones de proyectos estrella de infraestructura vial como el distribuidor Beijing, pasos a desnivel de la avenida República y Barrientos y el polémico distribuidor Quintanilla.

Basta con solo caminar por las diferentes calles de Cochabamba para constatar las malas condiciones de las aceras, la estrechez o directamente su inexistencia, situación que en contexto de pandemia dificulta cumplir el distanciamiento físico. En otros casos se verifica la ocupación indiscriminada de puestos de venta que usurpan el espacio de libre tránsito. De igual manera las calles han sido objeto de privatización y discontinuidad, producto del cerramiento de urbanizaciones como forma de autoexclusión azuzada por el imaginario de inseguridad, negando la cualidad de público y por consiguiente la libertad de uso.

Son muchas las limitaciones actuales de los espacios peatonales, como la ausencia de condiciones para el movimiento de personas de la tercera edad o con capacidades diferentes. Prácticamente son invisibilizadas sus necesidades de utilizar el espacio urbano al no ser incluidos en la planificación y diseño. Una muestra más que las calles no son para la gente, sino para la circulación del automóvil, símbolo de “progreso” y “estatus social”.

Cabe resaltar que la calle en su dimensión de espacio público, es un escenario abierto a las distintas manifestaciones de la esfera pública, el espacio de la interacción cotidiana, ya sean por medio de gestos corporales y miradas, a través del encuentro y el debate. Relaciones fugaces o duraderas que conforman y acogen representaciones de socialidades básicas, de ahí la importancia de recuperar su rol de espacio público que permita y potencie el encuentro, el contacto interpersonal en los trayectos cotidianos y permita mantener las relaciones de vecindad en escalas de proximidad, a través de la flexibilización y simultaneidad de usos diversificados.

A escala urbana, la calle es considerada estrictamente un objeto funcional desprovista de otras cualidades. El resultado son proyectos aislados y fragmentarios que no conciben la visión de movilidad urbana, mucho menos de intermodalidad, la cual permitiría facilitar la articulación de diferentes modos de desplazamiento, cambiando la lógica de propiciar la circulación del automóvil particular en favor de otras formas para moverse como el transporte público, la utilización de bicicletas y las caminatas a pie. Todos estos medios de desplazamiento articulados y complementarios entre si debieran conformar un sistema integrado de accesibilidad territorial.

A nivel barrial, el deterioro de la calle como espacio público de encuentro en favor de los lazos de interacción y disfrute en las relaciones de vecindad requiere un avistamiento de la distribución del espacio hacia calles más caminables, complementada con la mixtura de usos, articulación con áreas verdes, existencia de arbolado y mobiliario que promueva recuperar cualidades de expresión de lo público y no simplemente acelerar el ritmo de la vida urbana y constituirse en un vínculo de paso entre la vivienda con el resto de la ciudad.

REHABITAR

Andrea K. Pérez Tarqui

Planificadora Territorial y del Medio Ambiente

[email protected]

Entrando en la página solicitada Saltar publicidad